Hafliði var einn af nýsköpunartogurunum, en svo voru þeir nefndir togararnir sem smíðaðir voru fyrir íslendinga við lok seinni heimstyrjaldarinnar.

Kreppuárin fyrir 1940 höfðu hert svo að atvinnuvegunum að engin endurnýjun hafði átt sér stað á skipaflota landsmanna. Togaraflotinn og því sem næst allur bátaflotinn var orðinn gamall og úreltur. Heimstyrjöldinni hlaut að ljúka fyrr en seinna og þá yrði þörf fyrir verulegt magn fiskafurða til stríðshrjáðra þjóða Evrópu en til þess að íslendingar gætu tekið af fullum þrótti þátt í væntanlegum breytingum á markaðsmálum, þegar fiskveiðar og önnur matvælaframleiðsla Evrópuríkja hæfist aftur af fullum krafti, yrði þjóðin að eiga öflug atvinnutæki.

Á stríðsárunum gerbreyttist staða útgerðar í Íslandi. Afurðir hækkuðu í verði og eftirspurn eftir fiski jókst gífurlega. Nær allur afli togaraflotans var fluttur út ísaður og stór hluti afla bátaflotans. Sem dæmi um hækkun afurða má nefna að meðalsala togara í söluferð til Bretlands var árið 1939 1193 sterlingspund en árið 1940 var meðalsalan 4946 pund. En þessi velsæld stríðsáranna kostaði fórnir. Mörg skip fórust á leið sinni í söluferðum og manntjónið var hrikalegt.

Miklir gjaldeyrissjóðir urðu til, þegar svo vel gekk að selja fiskafurðir, ekki síst vegna hernáms Breta og Bandaríkjamanna, en framkvæmdir á vegum hernámsliðanna kröfðust vinnuafls og þegar umsvifin voru hvað mest unnu um fjögur þúsund íslendingar fyrir hernámsliðin. Þar að auki högnuðust landsmenn af verslun og þjónustu við herinn.

Í árslok 1944 námu innistæður íslendinga erlendis jafnvirði 563 milljónum króna en heildarútflutningsverðmæti þjóðarinnar var að meðaltali um 230 milljónir króna og því jafngiltu erlendu innistæðurnar heildarútflutningi rúmlega tveggja ára.

Haustið 1944 mynduðu Sjálfstæðisflokkurinn, Alþýðuflokkurinn og Sósíalistaflokkurinn fyrstu þingræðisstjórn Íslands, Nýsköpunarstjórnina svokölluðu, undir forsæti Ólafs Thors. Meginstefna stjórnarinnar var að nýta þær innistæður, sem landsmönnum hafði safnast, til að byggja upp atvinnulíðfið með nýjum framleiðslutækjum og renna þar með styrkari stoðum undir lífskjör landsmanna. Komið var á stofn Nýbyggingaráði haustið 1944 og var aðalverkefnið að hafa með höndum forystu í uppbyggingarstarfinu og semja fimm ára áætlun um nýsköpun atvinnulífsins. Fljótlega kom á daginn, að nýsköpunarstjórnin hafði hug á að kaupa um 30 nýja togara í fyrstu attrennu en hugmyndir Nýsköpunarráðs voru öllu viðameiri er þær litu dagsins ljós 1946. Ráðið taldi æskilegt að íslendingar yrðu búnir að koma sér upp 75 nýtísku botnvörðuskipum árið 1951, er óhætt að segja að þar hafi stórhuga menn verið í hugmyndasmíði. Komið var á fót Togaranefnd er átti að safna upplýsingum og gera tillögur um gerð nýju skipanna.

Ríkisstjórnin vildi hefjast handa þegar í stað og var það fyrst og fremst vegna þess að mörg ríki höfðu orðið fyrir gífurlegu skipatjóni á stríðsárunum og deginum ljósara að mikil eftirspurn yrði í skipasmíðastöðvum um allan heim að loknu stríði. Ef ekki tækist að semja um smíði skipa í tæka tíð, var búsit við margra ára dýrkeyptri bið.

Þegar farið var að kanna áhuga íslenskra útgerða á endurnýjun togaraglotans kom í ljós það mikill áhugi, að ákveðið var að gera menn út af örkinni og leita tilboða í skipasmíðastöðvum í Bretlandi, Svíþjóð og í Bandaríkjunum. Tilboð kom fljótlega um smíði tíu 500 tonna díseltogara í Bandaríkjunum með afgreiðslufresti upp á aðeins 6 mánuði, en sá galli var á, að þau skip áttu að kosta 3 milljónir en gert var ráð fyrir að álíka stórir togarar frá Svíþjóð og Bretlandi myndu kosta 1500 þúsund krónur stykkið. Togaraútgerðarmenn voru mikið á móti díseltogurum og töldu bandarísku skipin ekki henta á íslandsmiðum. Sænsk skipasmíðastöð hafði boðið upp á smíði fjögurra 500 tonna togara á 1300-1400 þúsund krónur stykkið en þegar til átti að taka og sendinefnd Nýbyggingaráðs var mætt til Svíþjóðar virtist skipasmíðastöðin ekki geta staðið við tilboðið. Sendinefndin setti því stefnuna á Bretland og á örfáum dögum tókst að fá tilboð í smíði 30 togara frá fimm skipasmíðastöðvum. Gert var ráð fyrir að stöðvarnar ynnu saman að smíðinni og að ríkisstjórn Íslands semdi fyrir hönd útgerðarmanna. Kaupendur höfðu um þrjár gerðir togara að velja, en áttu að koma sér saman um eina eða tvær. Verðið var að meðaltali tæpar 1900 þúsund krónur. Boðið var upp á 600-700 brl. togara með mismunandi vélabúnaði, allt eftir óskum kaupenda. Verðið var ekki fast, heldur bundið þróun verðlags og kaupgjalds í Bretlandi og gert var ráð fyrir að skipin yrðu afhent seint á árunum 1946-1947.

Skiptar skoðanir voru auðvitað um hvernig skipin ættu að vera. Skipstjórar, er mættu á almennan fund Togaranefndar í Félagi íslenskra botnvörpuskipaeigenda, hvar mættir voru fulltrúar 20 útgerðarfélaga ásamt nokkrum skipstjórum, töldu varhugavert að láta smíða 30 skip eftir teikningu, sem enginn vissi hvernig mundi reynast. Töldu þeir það mikla hagsmuni í húfi og skynsamlegra að kanna teikningar af skipum, sem reynst höfðu vel. Ekki var vel tekið í þessar mótbárur skipstjóranna og fengu þær engar undirtektir.  Útgerðarmenn töldu að nýju togararnir þyrftu að vera mun stærri en gömlu togararnir, helst 600-700 brúttórúmlestir. Kröfur tímans væru hiklaust stærri og gangbetri skip um leið og þess yrði gætt, að haffærni yrði ekki skert. Allir fundarmenn vildu skip með gufuvélum, en gátu, flestir hverjir, ekki svarað því hvort þeir kysu frekar kolakynta gufuvél eða olíukynta. Stjórnvöld voru á því að kaupa ætti dísiltogara, enda það nýjasta sem völ var á og taldi Ólafur Thors það algjört skilyrði að nýju togararnir yrðu búnir dísilvélum. En á endanum beygðu stjórnvöld sig fyrir vilja útgerðarmanna. Togaranefndin hafði rætt við breska útgerðarmenn og fleiri s.s. fagmenn um vélabúnaðinn og var samdóma álit þeirra að gufuvélar hentuðu betur.  Dísilvélar voru einfaldlega ekki taldar nógu góðar, enn sem komið var.

Nefndin lagði svo til að smíðaðir yrðu 27 gufutogarar og 3 dísiltogarar. Einnig lagði nefndin til margvíslegar lagfæringar á tækjabúnaði, vildi olíukyndingu í stað kola, betri vistarverur og aðbúnað sjómönnum til handa.  Gert var ráð fyrir að breytingarnar gætu kostað hátt í 400 þúsund krónur á skip. En menn töldu það til vinnandi, enda allir einhuga um, að skipin ættu „ að vera á allan hátt hin fullkomnustu fiskiskip, sem nokkur þjóð hefur aflað sér.“

Þegar komið var að því að skrifa undir smíðasamninginn haustið 1945, höfðu skipin hækkað um 30% í verði, þar inni í voru breytingar sem íslenskir útgerðarmenn töldu nauðsynlegar. Og skipin áttu enn eftir að hækka í verði. Samið var um smíði 28 gufutogara og tveggja dísiltogara og ári seinna var samið um smíði tveggja gufutogara til viðbótar.

Þegar upp var staðið kostaði hver togari tæpar fjórar milljónir króna.

Fjórar milljónir voru ekki gripnar upp af götunni þá, frekar en nú, og til þess að auðvelda fjármögnun útgerðarfélaga á þessum nýju skipum var sett á stof Stofnlánadeild árið 1946. Lán til togarakaupanna voru til 20 ára með 2,5% vöxtum og máttu vextirnir ekki vera hærri. Almennir vextir voru þá um 6%. Einstaklingar, hlutafélög og samvinnufélög gátu fengið 67% lán af verði skipsins en sveitarfélög gátu fengið 75% lán af verði nýrra skipa. Það var stefna stjórnvalda að sporna við fólksflótta af landsbyggðinni til bæjarfélaga á Faxaflóasvæðinu, einkum til Reykjavíkur og  því var samþykkt hjá Stofnlánadeild, að sveitarfélög, utan Reykjavíkur og Hafnarfjarðar, ættu kost á allt að 85% láni frá deildinni. Stofnlánadeild lenti svo fljótlega í kröggum þar sem hækkanir á verði togaranna gerðu það að verkum að lána þurfti mun meira en gert var ráð fyrir þegar deildin var sett á stofn og varð ríkissjóður að lána það sem upp á vantaði.

Staða bæjarsjóðs Siglufjarðar var slæm og það var reyndar þannig á komið með fleiri, ef ekki flest, bæjarfélög úti á landi. Hvernig fjármögnun á útborgun í fyrsta togara siglfirðinga fór fram, er kapítuli út af fyrir sig og vonandi tekst að koma honum að hér í framtíðinni.

Víst er að bæjaryfirvöld á Siglufirði hafa haft sínar ástæður til að vilja kaupa togara og þar hefur eflaust vegið þyngst árvisst atvinnuleysi á staðnum. Síldin kom og fór og vinna við síldarvinnslu stóð aðeins yfir sumarmánuðina, aðra mánuði ársins var mikið atvinnuleysi. Útgerð Elliða, sem bæjarfélagið fékk 19.október 1947, gekk vel fyrstu árin, eins og reyndar allra nýsköpunartogaranna. Það mokveiddist og verð fyrir afurðir var gífurlega hátt. En árið 1950 voru hinar stríðshrjáðu evrópuþjóðir búnar að koma sér upp öflugum fiskiskipaflota í stað þeirra skipa sem fórust á stríðsárunum og þá var ekki að sökum að spyrja; það varð offramboð á fiski á ísfiskmörkuðum í Bretlandi og Þýskalandi og því ekki um annað að ræða fyrir íslendinga en að reyna að nýta fiskinn innanlands. Þetta kom vægast sagt illa við útgerðir togaranna. Ekkert af því, sem nauðsynlegt var til rekstrar togara með það fyrir augum að vinna afla þeirra innanlands, var til staðar. Það vantaði nýja markaði, rekstrarfé og aðstöðu til að vinna aflann. Greiðslur fyrir aflann innanlands báust seint og illa. Mörg togarafélög réðust í byggingu fiskiðjuvera sem reyndist útgerðinni þungt í skauti, en þjóðarbúið hagnaðist vel á því; vinnsla aflans þýddi aukin útflutningsverðmæti, þegar fram í sótti. Einnig má nefna að stjórnvöld þráuðust við að fella gengið og komu þess í stað upp flóknu millifærslukerfi til að halda sjávarútveginum gangandi frá ári til árs. Með þessu kerfi var hægt að mismuna einstökum framleiðslugreinum. Bátaflotanum var þannig tryggt mun hærra fiskverð nær allan sjötta áratuginn.

Millifærslur til útflutningsatvinnuveganna 1951-1956, (milljónir króna):

Ár                        Togarar                  Bátar og vinnsla            

1951                        0                                   58,5                                  

1952                        0                                   76,6                                  

1953                        0                                   82,6                                  

1954                       11,8                              119,3                                

1955                       28,1                              119,4

1956                       73,0                              108,3   

Mismununurinn á fiskverði báta og togara varð allt að 53%:

Ár                       Togararar kr. pr/kg    Bátar, kr. pr/kg            % hærra til báta

1951                         0.75-0.85                   1.15                                35-53

1952                         0.85                           1.20                                 41

1953                         0.85                           1.20                                 41

1954                         0.93                           1.35                                 45

1955                         1.00                           1.35                                 35

1956                         1.28                           1.35                                   5

1957                         1.53                           1.73                                 13

1958                         1.56                           2.12                                 36(til 15.maí)

1958                         2.12                            2.12                                 0(frá 15.maí)         

Stjórnmálamenn töldu að togaraútgerðin gæti staðið undir lægra fiskverði og gengu í þeim efnum fram á ystu nöf. Styrkir og uppbætur til togaranna voru skornir við nögl, en voru þar að auki mun augljósari almenningi en aðstoðin við bátaflotann. T.d. var ríkisstjórninni heimilað árið 1954 að innheimta sérstakt gjald af innfluttum bílum til ársloka 1955. Gjaldið mátti nema allt að 100% af fob-verði . Það rann í sjóð, sem úr voru greiddir styrkir til togaranna árin 1954-1955. Styrkurinn nam 2 þús. krónum á hvern dag, sem togara var haldið til veiða. Það er því auðvelt að skilja reiði almennings út í togarana þó reyndar væri ekki verið að styrkja þá neitt meira en bátaútgerðina, þó á augljósari hátt væri. Bátaútgerðin, sem í raun var mun óhagkvæmari, var með ákvörðunum stjórnvalda gerð að mun vænlegri kosti og afleiðingarnar voru þær að almenningsálitið snerist gegn togaraútgerðinni, sem barðist í bökkum og með hverju árinu varð erfiðara að manna skipin, sjómenn leituðu frekar á bátana þar sem kjörin voru betri. Bátaútgerð fór vaxandi, en togararnir fengu ekki að njóta yfirburða sinna.

Togaraeigendur áætluðu, að mismunurinn hefði kostað útgerðina fimm til sex milljónir á skip á árunum 1951-1958. Árið 1953 er áætlað tap á rekstri togara ½-1 milljón á skip, en á sama tíma voru aflatekjurnar 3,2 milljónir á skip og tapið því á bilinu 14-24% af aflatekjum. Árið 1955 var tapið áætlað um 600 þúsund krónur á skip, eða um 10% af aflatekjum, þrátt fyrir styrki úr ríkissjóði. Þetta sýnir að ef togararnir hefðu setið við sama borð og bátarnir  á þessum árum, hefði ekki verið um taprekstur þeirra að ræða

Á árunum eftir stríð og fram undir 1960 var afli 40 togara um helmingur af heildarbotnfiskafla landsmanna. 1400-1500 menn störfuðu á þessum skipum. Bátar voru á bilinum 600-700 og á þeim flota voru um 4 þúsund sjómenn. Þessar tölur sýna, svo ekki verður um villst, gífurlega yfirburði togaranna.

Heildarbolfiskafli íslenskra togara 1946-1970 og hlutfall hans af heildarbolfiskafla landsmanna:

Bolfiskafli togara, (þúsundir tonna)                 % af heildarafla

1946                                          107,0                                                         38,3

1947                                          117,2                                                         37,9

1948                                          202,1                                                         56,4

1949                                          193,5                                                         53,0

1950                                          161,6                                                         49,2

1951                                          212,9                                                         59,9

1952                                          226,7                                                         55,9

1953                                          220,4                                                         56,7

1954                                          208,2                                                         48,2

1955                                          233,4                                                         50,2

1956                                          228,6                                                         51,2

1957                                          189,5                                                         47,2

1958                                          241,3                                                         49,2

1959                                          192,6                                                         41,0

1960                                          147,6                                                         31,4

1961                                          103,8                                                         26,3

1962                                            51,4                                                         14,4

1963                                            79,5                                                         21,1

1964                                            65,6                                                         15,6

1965                                            73,6                                                         19,2

1966                                            60,6                                                         17,8

1967                                            72,9                                                         21,8

1968                                            78,3                                                         20,9

1969                                            84,4                                                         18,7

1970                                           80,3                                                          16,8